Na tuzemských silnicích zatím jezdí jednotky vozů na vodíkový pohon. V příštích letech by se ale mohlo mnohé změnit. Díky dotacím a investicím do výstavby infrastruktury či nákupu vozů může přijít rychlý rozvoj vodíkové dopravy. Jak vypadá situace dnes?

V roce 2020 přijala Evropská unie takzvanou vodíkovou strategii, na kterou o dva roky později navázala v rámci iniciativy REPowerEU. Cíl je poměrně jasný – podpořit rozvoj zelené a nízkouhlíkové vodíkové ekonomiky, ideálně tak, aby se do roku 2030 zvládlo v Evropské unii vyrobit 10 milionů tun vodíku. Kde by takové množství našlo využití? Nejdůležitější jsou dvě oblasti – průmysl a doprava. Na vodík by pravděpodobně nejdříve mohly začít jezdit autobusy, komerční vozové parky či některé části železniční sítě. Časem by se dal vodík aplikovat i jako palivo v užitkových vozech nebo v oblasti vodní a letecké dopravy.

Na vodíkovou strategii navázalo i Česko. Výroba takzvaného šedého vodíku už zde probíhá. Jde však o vodík, který pochází ze zemního plynu a ropy. Výroba zeleného, tedy nízkoemisního vodíku je sice teprve na začátku, přesto už některé projekty běží. Aktivní je v tuzemsku například společnosti Solar Global, která by díky elektrolyzéru v Napajedlech na Zlínsku mohla produkci zeleného vodíku spustit jako první. Vedle toho připravuje firma dva větší projekty v Ovčárech u Kolína a ve Skoranově u města Třemošnice. Zdrojem energie by se měly stát fotovoltaické elektrárny.

Vodík se uplatní v autobusech a nákladních vozech

Využití zeleného vodíku jako paliva patří mezi způsoby, jak snížit emise skleníkových plynů. Ve srovnání s elektromobilitou má vodík výhodu v rychlosti tankování či délce dojezdu, která přesto není tak velká jako u dopravních prostředků na naftový pohon. A cena vodíkových aut? Pohybuje se výrazně výše než cena vozidel na fosilní paliva. Osobní vozy „na vodík“ momentálně představují doménu zejména asijských automobilek. Nejdále je japonská Toyota s vozem Mirai a korejský Hyundai. 

Evropské automobilky naopak do vývoje vodíku přestaly s rychlým rozvojem elektromobility investovat. Například šéf značky Volkswagen Thomas Schäfer uvedl, že vodík není pro osobní auta vhodný, protože nádrže na vodík zabírají místo v kabině. Aby byl provoz „vodíkové dopravy efektivní“, měla by se sladit výroba a spotřeba vodíku. Proto se dnes nejvíce rozvíjejí vodíkové autobusy, případně vodíkové vlaky. Samotný počet osobních aut na vodík uváděných na trh je oproti čistě elektrickým autům stále velmi nízký. V roce 2021 se počet registrovaných osobních aut na vodík poprvé přehoupl přes 1 000. V posledních letech docházelo v Česku k poměrně rychlému nárůstu počtu nových osobních aut s čistým pohonem, u vozů poháněných vodíkem se však v případě nových registrací jednalo jen o jednotlivé kusy. Nákladních aut bylo prozatím v Česku nově registrováno jen sedm, a to v roce 2020.

Do vodíku investují sítě čerpacích stanic i česká města

Neméně důležitou výzvu představuje vytvoření odpovídající vodíkové infrastruktury. I v té je nejdále Asie, kde mají řidiči k dispozici 455 veřejných vodíkových stanic. V Evropě jich najdeme 178, nejvíce v Německu, Francii, Velké Británii a Nizozemsku. A jak je na tom Česko? Aktuálně jsou pro veřejnost v provozu dvě vodíkové stanice. První z nich zhruba dva měsíce budovala společnost Vítkovice, která ji umístila v Ostravě u vjezdu do výrobního areálu firmy Cylinders Holding. Další stanice připravuje společnost Orlen Unipetrol v rámci sítě Orlen Benzina. Stanici v Praze již spustila a do roku 2030 chce otevřít 28 plniček po celém Česku.

Ač se můžou některé cíle zdát velmi ambiciózní, je zřejmé, že v příštích letech dojde k rozvoji tuzemské vodíkové dopravy – jak osobní, tak nákladní a městské. Pomohou tomu i dotace na výstavbu vodíkové infrastruktury či na nákup vodíkových vozidel městské dopravy. Některá česká města, například Ústí nad Labem nebo Havířov, dokonce už začala s testováním a vyhodnocováním jejich efektivity.