Autonomní vozidla. Kdy konečně budou auta jezdit sama?

Ve filmech se jím vozil Val Kilmer, David Hasselhoff nebo Tom Cruise a autoři sci-fi o něm sní už hezkých pár desítek let. Ač nám představitelé automobilek neustále slibují, že autonomní vůz uvedou na trh již brzy, zatím jsme se takového KITTa nebo Bumblebeeho nedočkali. Proč? A jak to s automatizací aut vypadá dnes – v roce 2022?

Rok 2020, leden. Ještě než svět naplno zasáhla pandemie, prohlásil Elon Musk, že do konce téhož roku vozy jeho společnosti Tesla určitě dosáhnou plně autonomního řízení. Takového, které prý bude volant ovládat bezpečněji než člověk. Pokud však Elona Muska sledujete delší dobu, bude vám toto prohlášení připadat jako evergreen. Podobné prognózy vyslovuje pravidelně už od roku 2014. Není ale jediný. I firmy jako Toyota a Honda tvrdily, že do roku 2020 uvedou na trh plně samořídící vozy. Pokroku sice dosáhly, ale ne v takovém rozsahu, jak předpokládaly.

Podle Matthewa Averyho, ředitele výzkumu společnosti Thatcham Research, je zhruba 80 % činností autonomního řízení po technické stránce relativně jednoduchých. Auto poměrně snadno zvládne sledovat linii silnice, držet se určité strany a vyhnout se třeba havárii. Dalších 10 % úkonů je pro auto o něco náročnějších – například jízda po kruhových objezdech či složitých křižovatkách. Posledních 10 % je už opravdu obtížných. „To jsou třeba situace, kdy uprostřed silnice stojí kráva, která se nechce pohnout,“ vysvětluje Avery. Právě těchto posledních 20 % scénářů automobilový průmysl brzdí, zejména ty „okrajové“ případy – jako právě situace s krávou.

Samořízená auta se spoléhají na kombinaci softwaru pro strojové učení a základních zakódovaných pravidel, díky kterým třeba vědí, že mají zastavit na červenou. Algoritmy strojového učení vstřebávají množství dat, aby se naučily jezdit zdatně. Jenže v těchto datech se jen zřídka objevují okrajové případy, takže auto se nemůže naučit, jak na ně vhodně reagovat. Problémem však je, že tyto okrajové situace ve skutečnosti tak vzácné nejsou. Za správných podmínek, kdy je klidný provoz a příznivé počasí, fungují vozy bez problémů. Ale upřímně – kdy do vozu nasedáte pouze za ideálních podmínek?

Autonomní vozy dnes

V automatizaci řízení automobilu dnes existují dva směry – asistenční systémy a takzvaná automatická dálnice. Asistenční systémy napomáhají řidiči v určitých činnostech a situacích, avšak na rozdíl od systému automatické dálnice zůstávají úplná odpovědnost za řízení a všechny následky a pochybení na člověku. Princip a pojetí automatické dálnice se totiž zaměřují na úplnou automatizaci funkce řidiče, kdy řidič označí cíl své trasy a automobil následně převezme všechny funkce řízení. Jakmile vůz dosáhne koncového výjezdového bodu z automatizovaného úseku komunikace, automobil na tuto skutečnost řidiče upozorní, automatický režim je ukončen a řízení přebírá řidič. 

Společnost chce chytré vozy. Chceme si je ale i kupovat?

Automobilky rozhodně nepustí do provozu auto, kterým si nebudou jisté. Důvěra zákazníka v novou technologii se totiž získává těžce, avšak ztrácí velmi snadno. I proto prochází nejen vozy, ale i řidiči podrobnými testy, aby se zjistilo, jak sami vnímají pocit, že za ně řídí stroj. Autonomní jízda se nerovná jen kameře vpředu a umělé inteligenci, jedná se o mnohem komplexnější proces, kdy je třeba brát v potaz i psychologii. Zkrátka vyvinout vůz tak, aby se v něm člověk cítil bezpečně. A to nejen osoba, která v takovém voze sedí, ale i třeba ta, která se v jiném – neautonomním – voze potká s tím autonomním.

Uvedení vozu, který si nevybuduje důvěru zákazníků, může mít pro firmy i nepříjemné ekonomické následky. Navíc chytré technologie nejsou laciná záležitost. Jak pro firmy, tak i pro koncového zákazníka. Cena takového technologického setu může být poměrně vysoká a okruh lidí, který bude k této investici ochotný, je malý. A pokud ano, bude chtít, aby auto i hezky vypadalo. Což se ale o voze vybaveném řadou laserových skenerů a hromadou kamer nedá úplně říct. Jiná je samozřejmě situace v hromadné dopravě a taxislužbách. Vzhled u robotického taxíku zákazník tolik řešit nebude. Navíc pokud bude tento robot jezdit 24 hodin denně bez řidiče, taxislužba tím ušetří i náklady na mzdu a investice se jí časem může vyplatit. Například společnost Uber se věnuje vlastnímu výzkumu, a to rovnou pátému, tedy úplnému stupni automatizace. Firma Waymo už pár let dokonce testuje robotické taxíky v provozu – testování však probíhá za specifických podmínek a s lidským operátorem. 

Já za to nemůžu, to autonomní auto!

Vedle technického řešení a vysokých nákladů existuje však i další důležitá výzva, ve které musí automatizovaná auta obstát, jelikož zatím není jasné, kdo by měl mít zodpovědnost za vůz v případě nehody. Automatizovaný systém je totiž technické zařízení, ne právnická osoba přebírající právní důsledky. Pokud má být systém automatické dálnice plně implementován do praxe, vyžaduje to značné úpravy a změny v legislativě. Pouze v Německu a v několika málo státech Spojených států amerických existuje ustanovení o provozu autonomních systémů na silnici, a to ještě za velmi specifických podmínek – například v testovacím režimu. V Česku sice začala před dvěma lety působit na Ministerstvu dopravy etická komise autonomní dopravy, která se věnuje právě otázce odpovědnosti a etiky, i tak je ale zřejmé, že ustanovení legislativního rámce bude ještě nějaký čas trvat. A bez něj si autonomní vozy cestu na silnice samy nenajdou.

Mohlo by vás dále zajímat